Devenez vert, adoptez un volcan

Puisque l'heure est au bilan de l'année 2010, je propose une courte période de silence pour célébrer la leçon offerte par le volcan islandais Eyjafjallajökull. Un volcan vaut parfois mieux que toutes les conférences internationales ; certes, ses émissions de CO2 ont été importantes - elles ont été estimées entre 150 à 300 000 tonnes par jour durant la période de son éruption -, mais les émissions des avions qui n'ont pas pu décoller l'auraient été encore plus , puisqu'elles auraient excédé ce niveau d'au moins 40 000 tonnes par jour. Je me demande si l'Islande va pouvoir vendre des crédits carbone rétroactifs ?

Image : éruption de l'Eyjafjallajökull

... n'y a-t'il vraiment plus d'espoir? (1)

Pour ceux qui n'auraient pas suivi
Dans Noir, c'est noir... nous avons vu que :
1) le sommet de Copenhague n'a pas été à la hauteur des attentes
2) Le citoyen français émet en moyenne quatre fois plus de gaz à effet de serre que ce qui est recommandé dans le rapport 2007 du GIEC (ce calcul est réalisé sur la base d'une répartition équitable des émissions entre tous les habitants de la planète)
3) au niveau individuel, ces émissions sont essentiellement liées à nos modes de transport, nos logements, notre alimentation et nos achats de biens manufacturés... soit la presque totalité de nos activités.

Avant de foncer acheter la corde pour vous pendre, il vous reste toutefois possible d'envisager une alternative : la sobriété énergétique. Démonstration en dix points*.

* dans un souci de clarté et pour faciliter les comparaisons, j'ai choisi d'effectuer tous les calculs décrits ci-dessus via le bilan carbone personnel de l'ADEME.

Transport (26% des émissions)
1. Tous les modes de transports ne sont pas équivalents. C'est particulièrement vrai en France, où l'électricité provient en majorité du nucléaire. Sur l'échelle de la vertu énergétique, le train gagne ainsi haut la main la palme d'or : pour chaque kilomètre parcouru, un passager ne rejette qu'entre 5% et 17% des émissions d'une voiture et seulement 3% des émissions d'un avion court-courrier. En plus, pour une personne seule, le train est nettement plus avantageux économiquement (-20% en plein tarif sur un trajet Paris-Lyon).

2. Quand les trajets en voiture sont nécessaires, la priorité devrait logiquement aller aux petites voitures récentes, qui consomment moins (selon le classement de l'ADEME, les véhicules vendus en 2008 consommaient en moyenne 140 g de CO2 au km contre 149 g en 2007). Le covoiturage est également une solution intéressante. Pour les utilisateurs occasionnels, la solution idéale consiste évidemment à éliminer la voiture. Dans ce cas, la location en fonction des besoins réels peut être très avantageuse.

Bilan : pour une distance annuelle parcourue de 15 000 km, un Français émettra 950 kg d'équivalent carbone en effectuant les trajets seul dans une voiture consommant 6 L/100 km. En admettant que seuls 5% de cette distance soit effectuée en voiture et le reste en train, la même personne n'émettra plus que 85 kg d'équivalent carbone par an... soit une réduction de plus de 90% de ses émissions.
Ne pas oublier cependant que l'aller-retour Paris/New York en avion équivaut à 720 kg d'équivalent carbone émis par passager... et n'est donc pas vraiment compatible avec une réduction des émissions individuelles.

Logement (19%)
3. Le chauffage représente à lui seul le tiers des émissions d'un logement — un second tiers provenant des appareils électroménagers. Sur ce poste, des réductions substantielles sont possibles en baissant le thermostat : une diminution de 1°C en hiver permet par exemple d'économiser jusqu'à 10% sur sa facture de chauffage. Une baisse de quelques °C peut même faire économiser jusqu'à 40% sur une facture... tout en limitant les risques d'allergies.

Bilan : pour une surface de 40 m2 (la superficie moyenne par personne en 2009 selon l'INSEE), un appartement chauffé à l'électricité à une température de 21°C émet 280 kg d'équivalent C. Le même appartement chauffé à 18°C n'émet plus que 200 kg d'équivalent carbone... soit une réduction de 25% des émissions. Par ailleurs, le même appartement alimenté avec du gaz naturel ou du fuel et chauffé à 21°C émettrait entre 560 kg (gaz) et 800 kg (fuel) d'équivalent C.

Gardons courage! A ce stade, nous avons déjà réduit nos émissions de 55% sur les deux postes transports et logement, ce qui représente une réduction de 25% de nos émissions totales ! Pour poursuivre l'exercice, rendez-vous dans ... n'y a t'il vraiment plus d'espoir? (2)

Image : RUE89, dans les coulisses du Grenelle de l'environnement

Noir, c'est noir...

Caricature parue dans The Economist

Gueule de bois généralisée
Selon les médias, le principal risque suite à l'échec du sommet de Copenhague serait la démobilisation des populations. Si j'en crois les discours pessimistes et désillusionnés que j'ai entendu ces dernières semaines, le risque est effectivement réel.

Certes, les résultats du sommet de Copenhague ne sont pas glorieux et les hommes politiques impliqués n'ont pas été à la hauteur de l'enjeu. Mais est-ce une raison pour baisser les bras? Pas vraiment. Ce serait en effet oublier un peu vite que ces fameuses émissions de gaz à effet de serre sont essentiellement le résultat des modes de consommation passés et présents des citoyens des pays développés. Autrement dit, vous et moi.

Et ça, contrairement à ce que l'on pourrait croire, c'est une bonne nouvelle : plutôt que de rester impuissant, les bras hérissés de chair de poule, à regarder l'eau monter petit à petit et le sol se craqueler chaque jour un peu plus (on se croirait dans un film catastrophe, non ? je songe à envoyer le script à Hollywood), il nous est possible d'agir concrètement, par des petits gestes qui, mis bout à bout, font une différence. La preuve que ça marche ? Les émissions de l'année 2009 sont estimées en baisse d'environ 3% par rapport à celles de 2008... la crise économique a donc bel et bien contribué à entraîner des changements de comportements suffisants pour que ça se voit !

Le remède contre l'angoisse est donc tout trouvé : au lieu d'attendre que notre voisin fasse le premier pas, voici une liste de dix trucs testés et approuvés à appliquer au quotidien, qui ont un impact réel sur les émissions de gaz à effet de serre individuelles et qui font du bien au portefeuille.

Pour commencer : un ordre de grandeur
Un Français émet en moyenne 2,2 tonnes d'équivalents carbone par an. Ce chiffre est estimé après avoir tenu compte du carbone réabsorbé par les puis naturels, que sont par exemple les forêts et les prairies. Autant annoncer la couleur d'entrée de jeu : ce chiffre est environ quatre fois supérieur à ce qui serait souhaitable selon le GIEC.

D'où viennent ces émissions ?
Elles se répartissaient de la manière suivante en 2005 :

Sources : CITEPA et ADEME Poitou-Charentes

Il s'en suit de manière logique que la principale marge de manœuvre se situe au niveau du transport (26%), talonné par le logement (résidentiel 19%), l'alimentation (19%) et l'achat de biens manufacturés (20%). Ça tombe bien, ce sont tous des domaines sur lesquels il est possible de modifier nos habitudes de consommation.

Vous brûlez de connaître les fameux trucs qui font la différence ? La suite dans ... n'y a t'il vraiment plus d'espoir ? (1)

Rouler ou manger, faut-il choisir ?

Il y a quelques mois, un scientifique britannique rencontré lors d'une conférence me prédisait sombrement que les biocarburants ne se développeraient jamais : ce sont de trop bons boucs émissaires.

Versatile opinion...

Alors que le monde découvre avec effarement la hausse du prix des denrées agricoles et les "émeutes de la faim", force m'est de constater qu'il avait raison. Après les avoir encensés au point d'en faire la solution-miracle, la presse est aujourd'hui unanime à les condamner, pour le plus grand bonheur des anti-écologistes ("enfin, les motivations profondes des écologistes apparaissent au grand jour, ils ne souhaitent qu'affamer la planète") et des anti-capitalistes ("voilà ce qui se passe quand on encourage l'agriculture productiviste, nous vous l'avions bien dit").

Un procès équitable?

Mais les biocarburants sont-ils réellement responsables des émeutes de la faim? Ce serait leur faire trop d'honneur. Certes, ils jouent un rôle non négligeable dans la hausse du prix du maïs. Seulement voilà, pendant toute l'envolée des cours, le maïs est resté -et de très loin- la céréale la... moins chère au niveau mondial. Curieusement d'ailleurs, les émeutiers s'en plaignent peu : ils sont plutôt focalisés sur le prix du blé et du riz, qui sont de toute façon bien plus consommées en alimentation humaine.

Instable équilibre

Dans ce cas, d'où vient le problème? Des vieilles lois de l'offre et la demande. Alors que la demande en céréales est en augmentation régulière afin de satisfaire les besoins croissants en produits carnés de la population mondiale, l'offre, elle, a bien du mal à suivre. A l'heure actuelle, il suffit d'un incident climatique pour que la récolte devienne inférieure aux besoins mondiaux. L'année dernière, pour la quatrième fois depuis 2002, la demande a ainsi excédé l'offre, suite à des mauvaises récoltes dans de nombreuses zones de production du blé. Et les stocks se sont à nouveau réduits comme peau de chagrin...

La récolte de céréales sera peut-être meilleure cette année. Mais ne nous y trompons pas : il y aura d'autres incidents climatiques, qui entraîneront leur lot de difficulté alimentaire. Dans un monde où la classe moyenne est en pleine expansion, peut-être est-il temps de repenser l'alimentation des pays riches ?

Bienvenue dans le 21ème siècle.

Image 1 : Demain, roulerez vous au biocarburant ?
Image 2 : Prix international des céréales, FAO

La saga du yaourt à la fraise

Ceci est un yaourt à la fraise. Un classique de l'alimentation occidentale, au point que rares sont aujourd'hui les personnes qui n'en ont jamais mangé. Depuis 1993 et le travail d'une chercheuse allemande, Stefanie Böge, c'est aussi un produit utilisé régulièrement comme illustration du problème posé par le transport des biens.

Un produit lamba à l'impact climatique disproportionné

Il n'y a pourtant rien de plus anodin que ce yaourt à la fraise disponible au rayon "produits laitiers" d'un supermarché de la région de Stuttgart, en Allemagne. Il est même plutôt chic, avec ses 150 g enserrés dans un pot de verre. On l'imagine relativement cher, probablement apte à satisfaire une clientèle "verte", qui tente peut-être de limiter ses émissions de gaz à effet de serre en baissant le thermostat du chauffage, en mangeant moins de viande ou en troquant la voiture contre le vélo. Cette clientèle ne se doute pas qu'en achetant ce yaourt aux fraises, elle sera indirectement responsable de l'émission de gaz à effet de serre correspondant à un transport total de plus de 8000 km...


Les fraises du yaourt sont en effet originaires de Pologne. Elles ont été transportées jusqu'en Allemagne de l'ouest pour être transformées en confiture, qui sera elle-même acheminée vers le sud de l'Allemagne. Les cultures bactériennes de yaourt proviennent du nord de l'Allemagne, la farine de blé et de maïs des Pays-Bas, la betterave à sucre de l'est de l'Allemagne, l'alluminium du couvercle de mines situées à des milliers de km et les étiquettes pour le pot de verre d'usines situées à 300 km du lieu de vente. Seul le lait et le pot en verre sont produits localement.

La saga du yaourt, un classique des aliments transformés

L'impact climatique disproportionné de ce yaourt aux fraises n'est pas exceptionnel. Aujourd'hui, 80% de nos achats alimentaires concernent des aliments transformés (plats surgelés, conserves, biscuits, pâtes, boissons, yaourts...). En France, le transport des aliments transformés représente le tiers des camions présents sur les routes (d'une manière générale, le transport de marchandises et de passagers représentait 21% des émissions françaises en 2004 et 15% des émissions mondiales en 2000). Par ailleurs, 15% des émissions françaises liées à l'industrie résultaient de la fabrication d'aliments transformés en 2004 (sachant que les activités industrielles étaient alors responsables de 20% des émissions françaises). Face à ces chiffres, il est facile de constater que les rayons de nos supermarchés et hypermarchés sont peuplés de centaines d'équivalents à ce yaourt aux fraises....

Retour aux fourneaux...

Face à ce raz de marée de produits transportés sur des centaines ou des milliers de km, le client "à conscience climatique" de notre supermarché à Stuttgart n'est toutefois pas totalement démuni : le principal ingrédient du yaourt (le lait) est en effet produit localement. Il ne lui reste plus qu'à acheter 1L de lait et à réaliser lui-même son yaourt... en espérant que ce soit la saison des fraises.

Sources :
Image 1 (le yaourt aux fraises, sans doute pas la version supermarché, mais plus appétissant, et qui respecte le principe de non-discrimination des marques)
Image 2 extraite de S. Böge, The well-travelled yogurt pot: lessons for new freight transport policies and regional production, World Transport Policy and Practice, Vol. 1 No. 1, 1995 pp. 7-11.

Joking British Airways

When my friend Sid announced that she was planning a trip to England, everyone asked her whether she was going to offset her carbon emissions.

A very fashionable concept

The question might sound weird at first sight, but it has become increasingly frequent in environmentally conscious circles in America. The general idea behind the nebulous "offsetting" term is to help the persons who feel guilty about their carbon emissions to "offsett" them by contributing financially to projects that might either compensate or spare an equivalent amount of carbon that would otherwise be vented into the atmosphere.

Though the concept might seem quite simple, it is in fact pretty tricky. First, the person who dearly wishes to diminish one's ecological footprint will discover that the estimation of one's carbon emissions can vary wildly according to the company chosen. Then, one will discover that even if the amount of emissions is similarly estimated, the price of a tonne of carbon might also be subjected to wide variations.

British Airways: a "green" company?

But let's go back to Sid, who might be considered lucky; as it proudly advertises, British Airways (more commonly known as BA) is actually the first airline that introduced the possibility of carbon compensation to its customers. One might then easily imagine that this means more experience in the offsetting business and therefore better projects. Indeed, for the curious customer willing to spend a few minutes investigating how his money will be used, the "climate projects" funded by BA may well look quite interesting.

Did the inhabitants of the Atlantis have the right light bulbs?

One of them is focused on the Marshall Islands, an archipelago that is (according to BA) "under severe threat from rising sea levels due to global warming". To say this straight, this doesn't sound like much fun for its inhabitants, who may well feel a bit concerned by the fact that each rountrip Boston/Manchester emits as much carbon than two Chineses during a year. But why should they worry? BA has the solution! The company is installing highly efficient compact fluorescent lamps in a third of the Majoro island's homes. No doubt that this is going to make all the difference when sea levels will indeed start to rise seriously... It's a pity that the environmentally conscious website of BA does not include a notice saying that a better option to fight global warming and insure a future to the Marshall Islands would be not to take the plane.

Believe it or not, but Sid has decided not to compensate her carbon emissions.

Picture: http://www.cartoonstock.com/newscartoons/cartoonists/gri/lowres/grin548l.jpg

L'humour anglais de British Airways

Lorsque mon amie Sid a annoncé qu'elle allait en Angleterre, son entourage lui a demandé si elle comptait compenser ses émissions carbone.

La grande mode de l'offsetting

La question est au premier abord surprenante. Pourtant, elle est devenue remarquablement banale dans les milieux marqués par une conscience environnementale aux Etats-Unis : "l'offsetting", car c'est le nom de cette pratique, a le vent en poupe. L'idée consiste à estimer la quantité de carbone relâchée dans l'atmosphère par une activité et à payer une entreprise spécialisée pour qu'elle compense les émissions générées en mettant en place des projets supposés absorber ou économiser une quantité de carbone équivalente.

BA : une compagnie modèle?

Sid a de la chance : elle peut si elle le souhaite compenser les émissions générées par le trajet Boston/Manchester grâce aux efforts de British Airways (BA pour les intimes)! Sur son site internet, la compagnie annonce en effet avec fierté qu'elle est la première compagnie aérienne au monde à avoir introduit la possibilité de compenser ses émissions. Selon BA, les 1,14 tonnes de CO2 générées par l'aller/retour peuvent être compensées par le paiement volontaire de 8,57£ (environ 13€).

Les habitants de l'Atlantide avaient-ils les bonnes ampoules?

A quoi va servir cet argent? BA est une compagnie transparente : ses "projets climatiques" sont décrits sur son site internet. L'un d'entre eux concerne les îles Marshall, qui sont fortement menacées (selon ses propres termes) par un engloutissement lié à la montée du niveau des océans. Je ne sais pas vous, mais moi, à la place des habitants des îles Marshall, je serais quand même un peu inquiête de savoir que chaque vol A/R transatlantique correspond au moins à deux fois les émissions annuelles d'un Chinois. Mais pas de panique! BA a la solution : la contribution volontaire de 8,57£ va servir à remplacer 1/3 des ampoules de l'une des îles de l'archipel par des ampoules économiques en énergie! Voilà qui va certainement faire toute la différence quand l'océan engloutira les îles Marshall... Dommage que BA ne signale pas qu'une solution plus efficaces pour sauver l'archipel serait de ne pas prendre l'avion...

Croyez le ou non, mais Sid a décidé de ne pas compenser ses émissions.

Image: http://jonjayray.googlepages.com/offsets.gif

Consommation énergétique d'un 4x4 américain : enfin des chiffres!

Ce week-end, Nicolas et moi sommes allés au festival de jazz à Montréal.

Bus ou voiture?

Nous avons longuement réfléchi au cours des dernières semaines à la façon dont nous allions parcourir les 500 kms qui nous sépare du Québec. Après avoir comparé le coût d'un trajet en bus Greyhound (146$ par personne et 7 heures de trajet) et les tarifs proposés par les différentes agences de location de voiture (140$ pour 3 jours), nous avons opté, par égard pour notre portefeuille, pour la location.

A notre arrivée dans les locaux de l'agence, nous avons appris que la voiture que nous avions réservée, un modèle compact, la Chevrolet Aveo, n'était plus disponible. Cela ne devait toutefois pas nous inquiéter, nous a expliqué un employé : on allait nous offrir à la place un "petit 4x4". A son expression enthousiaste, nous avons compris qu'il s'agissait là d'un beau cadeau, qui méritait certainement une prime pour le service à la clientèle. Mais son sourire s'est figé quand il a constaté notre manque d'enthousiasme. Il a tenté tant bien que mal de répondre à nos questions soupçonneuses concernant la consommation d'essence du modèle en question, nous a expliqué que la voiture était "bien plus amusante à conduire" et en désespoir de cause, a fini par nous signifier que de toute façon, c'était ça ou rien.

Voilà donc comment nous nous sommes retrouvés avec "ça", une Ford Escape qui n'avait rien de petit, surtout pas sa consommation de carburant.


Nous avons en effet consommé 122 litres d'essence, pour 1000 kms parcourus quasiment uniquement sur autoroute, ce qui représente une consommation moyenne de 12 litres aux 100 kms et équivaut, après vérification sur le calculateur à carbone d'ICLEI, à l'émission de 150 kg par personne de CO2 dans l'atmosphère (soit un peu moins d'1/3 des émissions annuelles d'un Chinois). Le même trajet effectué dans une petite voiture européenne aurait divisé par deux notre facture d'essence et nos émissions de CO2.

Les sombres lendemains du 4x4

Comme 98% des 4x4, notre voiture n'a pas quitté l'asphalte. Et comme la majorité des conducteurs de 4x4, nous aurions très bien pu nous contenter d'une voiture compacte de type européen. Si la proposition de loi adoptée par le Sénat il y a deux semaines est validée, l'âge d'or du 4x4 risque d'ailleurs fort d'être menacé : comme le font remarquer les constructeurs automobiles, il est difficile de faire passer l'efficacité énergétique d'un véhicule de 12 litres aux 100 kms à 8 litres aux 100 kms sans en diminuer la taille. Serait-ce donc déjà la fin de "l'amusement au volant"?

Source photo : Sophie

La bataille du lobby automobile

La guerre médiatique du lobby automobile

"Tu veux acheter un pick-up? Tu sais ce que le Congrès envisage de faire? Ils veulent imposer des limitations énergétiques aux camions et aux 4*4, comme celles qui existent déjà pour les voitures. Tu vas voir, ça va faire vraiment faire monter les prix!" C'est ainsi que se termine une récente publicité télévisée de 30 secondes diffusées par l'Alliance of Automobile Manufacturers dans 10 Etats particulièrement friands en véhicules utilitaires et reportée par Business Week dans son dernier numéro.

Des régulations devenues inévitables

Cette publicité est un nouvel épisode de la bataille du lobby automobile face à la menace grandissante de régulations énergétiques qui pèse sur les véhicules utilitaires américains. Pourtant, il est difficile de nier qu'une telle régulation est devenue indispensable. La dernière loi visant à augmenter l'efficacité énergétique des véhicules date de 1975 et les standards appliqués (qui ne ne concernent pas les véhicules utilitaires et sont d'une manière générale dépassés) n'ont presque pas bougé depuis 1985. Les Etats-Unis sont à la traîne, très à la traîne même, en matière d'efficacité énergétique de leurs véhicules, ce qui nuit à leur compétitivité internationale.

Mais pour les géants de l'automobile américains, la compétitivité internationale n'a aujourd'hui pas beaucoup d'importance face à la perte potentielle d'un de leur marché les plus lucratifs : les véhicules utilitaires. Pour contrer cette menace, le lobby automobile mène depuis des mois une guerre médiatique.

De la victimisation...

Tout en clamant sa volonté de protéger l'environnement, l'Alliance of Automobile Manufacturers (qui regroupe General Motors, Ford, DaimlerChrysler, BMW et Toyota) se plaint ainsi sur son site internet d'être "le seul secteur de l'économie américaine à subir des contraintes en terme d'émissions de carbone". Une telle situation est évidemment intolérable, puisque "le problème du changement climatique est un problème qui n'a pas une seule cause directe". L'avis du lobby automobile est clair : le Congrès devrait commencer par promouvoir des technologies "propres" comme l'éthanol avant de persécuter l'industrie automobile.

... à la désinformation

Les constructeurs américains avancent également l'argument sacro-saint aux Etats-Unis de la liberté de choix du consommateur : "si nous devons augmenter l'efficacité énergétique des véhicules, nous serons contraints d'en réduire la taille. Le consommateur ne sera plus libre de choisir en fonction de ses propres priorités", annonce ainsi un autre spot télévisé.

Il est toutefois regrettable que lesdites "priorités" semblent reposer en partie sur de la désinformation. Selon Business Week, les ventes des très polluants véhicules utilitaires sont restées stables ces dernières années (autour de 28%), alors même qu'il apparait que 98% de ces véhicules ne sortiront jamais des routes goudronnées et que le prix du carburant ne cesse de grimper. Cette loyauté semble due à la croyance très répandue que la conduite d'un véhicule utilitaire est plus sure. Or, d'après un article publié dans le New Yorker en 2004, rien n'est plus faux. Les conducteurs de la Ford Explorer, le 4*4 le plus vendu aux Etats-Unis, courent 88 risques sur un million de mourir dans un accident de voiture, alors que le risque est plus de deux fois moindre pour les conducteurs d'une voiture de taille moyenne comme la Toyota Camri. Cette différence est liée au fait que le conducteur de la Toyota Camri, conscient de sa vulnérabilité face à des véhicules deux fois plus lourds, sera tout simplement plus prudent. Voilà une "priorité" que les constructeurs semblent curieusement avoir oublié de mentionner...

Sources :

Business Week, June 11, 2007. Selling the SUV status quo.
The New Yorker, January 12, 2004. Big and bad.
Photo : http://img.netcarshow.com/Ford-Explorer_2006_1600x1200_wallpaper_01.jpg

La tragédie des biens communs ou Sophie chez le dentiste

Pierre et la vache

Aujourd'hui, Pierre est heureux. Sa vache, Marguerite, vient de vêler et le veau est une femelle! Grâce à elle, Pierre va non seulement pouvoir subvenir aux besoins de sa famille, mais probablement qu'il lui restera même du lait en surplus. En le vendant, il devrait pouvoir réunir suffisamment d'économies pour acheter dans quelques temps une troisième vache...

Alors que Pierre s'imagine déjà riche, il a conscience que sa volonté d'aggrandir son cheptel présente aussi un inconvénient : elle va contribuer à accroître la pression de pâturage sur le pré commun du village, où paissent toutes les vaches des alentours. Mais Pierre est avant tout quelqu'un de rationnel; les avantages d'élever le veau sont entièrement pour lui, alors que les désavantages qui résultent du surpâturage seront supportés par l'ensemble des villageois. Il n'y a donc pas vraiment à hésiter...

Une histoire vieille comme le monde

Mais Pierre n'est pas le seul à se tenir ce raisonnement : tout autour de lui, les autres villageois ont également parfaitement compris l'intérêt pour eux d'aggrandir leur cheptel, quelles que soient les conséquences pour la communauté. Et c'est ainsi que débute la tragédie des biens publics, une très vieille histoire et un véritable casse-tête pour l'humanité.

N'allons pas nous imaginer que l'histoire du pré commun ne nous concerne pas. Elle n'a pas disparu avec l'exode rural. Ses formes actuelles sont simplement moins évidentes, parce qu'elles concernent maintenant des surfaces beaucoup plus importantes qu'un pré commun de village.

Sophie et le dentiste

Prenons Sophie, par exemple. Elle vit aux Etats-Unis et depuis quelques temps, elle a mal à une dent. Au bout de quelques semaines de tergiversations, elle se décide à aller voir un dentiste. Celui-ci lui annonce, sans sembler particulièrement surpris, qu'elle a non pas une carie, comme elle le pensait initialement, mais six! Le coût total du soin à réaliser s'élève à... 900$. Sophie, habituée aux soins presque gratuits fournis en Europe, manque avoir une crise cardiaque.

Mais Sophie,tout comme Pierre, sait encore compter. Après une petite vérification sur internet, elle découvre que le prix aller-retour d'un billet d'avion Etats-Unis/Europe est de 650$. La décision lui parait évidente: elle va rentrer en Europe faire soigner ses caries par son dentiste habituel, qui lui inspire plus confiance (et lui coûtera moins cher).

Cela vous surprendra peut-être, mais Sophie a conscience du coût environnemental de sa décision. Elle sait (elle tient d'ailleurs un blog sur le sujet) que le vol transatlantique équivaut quasiment à une année d'émissions de gaz carbonique pour un Allemand. Mais comme Pierre, elle sait aussi que si les bénéfices qu'elle en retire personnellement équivalent à 1, alors les inconvénients résultant de sa décision équivalent à 1 divisé par six milliards d'hommes... Et comme Pierre, Sophie prend la décision qui lui est la plus favorable.

Si Sophie avait eu à payer personnellement le coût environnemental de sa décision, elle n'aurait jamais pris l'avion pour l'Europe (ce qui lui aurait évité de s'entendre dire par son dentiste, un homme de confiance qu'elle n'a en réalité aucune carie). Et si Sophie et Pierre étaient les seuls à se tenir ce genre de raisonnements, nous ne serions pas confrontés aujourd'hui au problème du réchauffement climatique. Mais voilà: Sophie n'a rien payé en plus et elle est très loin d'être la seule à se tenir ce genre de raisonnements.

Changement d'échelle, changement de problème

Nous sommes actuellement plus de six milliards à vouloir consommer du carbone sous une forme ou une autre. Or, notre façon de gérer cette ressource reste basée sur des réflexes hérités de nos ancêtres, lesquels étaient notablement moins nombreux. Il n'était pas vraiment problématique de prendre un vol transatlantique en 1950, lorsque la terre ne comptait que deux milliards et demi d'habitants et que bien peu d'entre eux possédaient assez d'argent pour le faire. Mais nous sommes en 2007 et nous avons changé d'échelle... et donc de problème. Il est plus que temps que nous assumions individuellement le coût réel de nos actions.

Photo : http://www.aroundtheworlds.com/photos/france/normandie003.jpg

Le super low-cost à la conquête de l'Amérique

L'arrivée du super low-cost en Amérique

Je viens de lire un article intéressant dans le Los Angeles Times, qui m'a fait réfléchir. A l'origine, l'article n'est pas du tout axé sur la problématique du changement climatique. Il s'agit d'un article économique, qui traite plutôt d'une bonne nouvelle pour les consommateurs : le super low-cost (encore moins cher que pas cher) arrive en Amérique.

La compagnie prise en exemple, Skybus (qui dessert une dizaine de grandes villes américaines), offre apparemment 10 sièges à 10$ sur chacun de ses vols. Les autres sièges sont vendus entre 50 et 175$ l'aller. Comme toujours avec le low-cost, ces prix correspondent à un plancher et le plafond, lui, peut monter très haut, à grand coups de 15$ pour un coussin ou 3$ pour un verre d'eau. Néanmoins, pour un passager sans exigence particulière et prêt à passer plusieurs heures dans un confort minimum, sans boire et sans manger, le billet est environ à la moitié du prix observé sur les compagnies aériennes classiques, ce qui en fait une véritable occasion.

Une décision économiquement rationnelle

C'est le raisonnement que s'est tenu Shahla Salamat, une habitante de Santa Monica, qui a préféré prendre pour elle même et sa famille un vol low-cost Los Angeles-Colombus (Ohio) puis rouler jusqu'à Atlanta en Géorgie plutôt que d'acheter un vol "classique" Los Angeles-Atlanta.

Il suffit de regarder une carte des Etats-Unis pour comprendre que ce trajet est une aberration. Shahla et sa famille ont parcouru 1350 km de plus que nécessaire, soit à peu près la distance entre Paris et Valencia, en Espagne. Pourtant, en terme économique, on ne peut que lui donner raison : Shahla avait le choix entre un trajet Los Angeles-Atlanta à 600$/personne (environ 400€) et un trajet via l'Ohio à 240$/personne (160€). L'économie totale liée au trajet qu'elle a choisi représente environ 2000$, de quoi décider n'importe qui.

L'équivalent des émissions annuelles d'un Canadien pour un weekend

J'ai calculé les émissions de carbone par personne liées à ce voyage, grâce au calculateur d'ICLEI. Le voyage en avion (18460km AR) a généré l'émission de 4,6 tonnes de CO2, soit l'équivalent de la moyenne annuelle d'émissions d'un Canadien. Le trajet en voiture est responsable quant à lui de l'équivalent du cinquième des émissions annuelles d'un Chinois.

Le très bas prix des vols low-cost est dû aux très faibles coûts de personnel et de service de la compagnie aérienne qui les propose. A aucun moment, le prix de l'émission dans l'atmosphère d'une certaine quantité de CO2 n'est pris en compte (ce qui n'est pas spécifique aux vols low-cost). J'ai calculé que pour réduire la différence de prix entre les deux trajets à 30% et amener Shahla à envisager le voyage sur une compagnie classique, qui lui aurait épargné de nombreuses heures de route (et les émissions qui y sont liées), il aurait fallu appliquer une taxe d'au moins 0,03$/km. Le trajet Los Angeles-Atlanta via l'Ohio aurait alors coûté 834$ AR et le trajet direct Los Angeles-Atlanta aurait coûté 1150$.

Sauf que si le trajet avait été à ce prix, il est improbable que Shalah aurait fait le voyage jusqu'à Atlanta. Surtout pour deux jours au mariage d'un cousin.

La guerre perdue de Georges Bush

Républicain avec une majorité Démocrate

Les temps sont durs pour le président Bush. Depuis l'élection de novembre 2006, qui a renversé les rapports de force dans les deux chambres du Congrès en assurant une majorité démocrate, le débat fait rage à Washington.

Sans surprise, le principal point de friction entre l'exécutif et le législatif concerne la guerre en Irak. Le renversement politique du pays est en effet en bonne partie dû à la perte de confiance d'une opinion publique fatiguée de voir les troupes américaines s'enliser dans le conflit irakien. Mais la politique environnementale de l'administration Bush est aussi un sujet brûlant.

D'après un sondage réalisé par le Pew Research Center en juillet 2006, 51% des Américains désapprouvent la politique environnementale de Washington. Les électeurs ne semblent pas avoir d'opinion très définie sur la politique fédérale dans le cadre du changement climatique (44% de désapprobation, 26% d'approbation et 30% d'indécis), mais ils sont par contre 2 sur 3 à désapprouver clairement la politique énergétique du gouvernement.

"Le sérieux problème" de Georges Bush

Face à une opinion publique réprobatrice et un Congrès qui prépare activement des propositions de lois visant à imposer des standards d'efficacité d'utilisation de l'essence plus contraignants pour l'industrie automobile (au grand dam de cette dernière), Bush se retrouve le dos au mur. Du bout des lèvres, il a admis en janvier 2007 lors de son discours sur l'Etat de l'Union que "le changement climatique était un sérieux problème", reconnaissant ainsi implicitement pour la première fois l'existence du phénomène...

Il ne faut toutefois pas trop lui en demander. Après avoir annoncé dans ce même discours qu'il comptait réduire la croissance prévue des émissions de 20% en 10 ans (en se gardant bien de préciser en termes concrets comment il comptait atteindre cet objectif peu ambitieux), Mr. Bush a renouvellé son refus d'instaurer des quotas d'émissions sur le sol américain lors du sommet Union Européenne/Etats-Unis qui s'est tenu au mois d'avril.

La bataille de l'EPA

Mais si l'administration Bush est restée intraitable sur le terrain international, elle a subi ces dernières semaines une estocade historique au niveau national. La Cour Suprême a en effet tranché début avril en sa défaveur dans un cas juridique qui l'opposait à 10 états souhaitant la mise en place d'un contrôle fédéral sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles.

Le cas impliquait l'Environmental Protection Agency (EPA), une agence fédérale chargée de faire respecter au niveau national les standards d'émissions d'un certain nombre de produits chimiques susceptibles de représenter des sources de pollution. Depuis quelques années, l'EPA refusait de trancher sur le cas du CO2, au motif douteux que son "impact sur l'environnement ne faisait pas l'objet d'un consensus scientifique". Le 2 avril, la Cour Suprême du Massachusetts lui a donné tort et l'a sommée d'exécuter son rôle de contrôle, à moins qu'elle ne soit capable de déterminer scientifiquement qu'une régulation n'était pas nécessaire.

Visiblement, ladite "détermination scientifique" a été difficile à fournir, car le président Bush vient d'annoncer qu'il avait ordonné à son administration de plancher sur la mise en place de standards automobiles. Ceux-ci devraient normalement être prêts fin 2008, soit quelques semaines avant la fin du mandat du président. L'honneur sera donc sauf... Jusqu'à la prochaine bataille.

l'avion démocratique?

La National Public Radio a lancé depuis quelques semaines en partenariat avec National Geographic une série appelée Climate Connections dont le but est de montrer "comment nous transformons le climat et comment le climat nous transforme". Concrètement, la série se compose de reportages courts qui traitent de sujets variés en lien avec le climat.

J'ai écouté certains de ces reportages et je suis tombée dernièrement sur une enquête réalisée en Caroline du Nord. Il s'agissait de la famille Sheppard, qui essayait de réduire ses émissions de carbone et qui souhaitait avoir une idée du résultat de ses efforts.

Les efforts en question avaient visiblement demandé des sacrifices et ils en étaient fiers. Le couple avait commencé par garder les arbres de son jardin afin que leur ombre rafraichisse un peu la maison et diminue l'usage de l'air conditionné (dans le Sud, c'est un pas important). Ils avaient aussi résisté à la tentation d'acheter une maison plus grande, ce qui avait dû être un gros sacrifice, compte tenu de la pression sociale qui existe sur la question aux Etats-Unis. Ils avaient par ailleurs remplacé toutes leurs ampoules et leur frigo par des équivalents moins gourmands en électricité, avaient pris l'habitude d'étendre leur linge en extérieur au lieu d'utiliser un sèche-linge et essayaient d'acheter des aliments produits localement. Enfin, ils avaient remplacé l'une de leurs deux grosses voitures par une petite Ford Focus, qu'ils utilisaient pour les déplacements fréquents ou longs.

Le journaliste de NPR avait invité le directeur de l'Institut pour l'Environnement de l'Université de Caroline du Nord, Doug Crawford-Brown, à venir donner son avis sur ces actions. Doug s'est montré très impressionné par leurs efforts et après une petite séance de calcul, il a annoncé aux Sheppard qu'ils produisaient environ 14 tonnes de CO2 par an, soit 40% de moins que la moyenne de la Caroline du Nord (et d'après mes calculs, plus de 60% de moins que la moyenne nationale).

A ce stade, il y a eu un flottement dans le reportage, le temps d'entendre les Sheppard manifester leur enthousiasme en arrière plan. De mon côté, j'avais estimé que leurs émissions par personne équivalaient grossièrement à celles de l'Allemagne lorsque Doug a semblé avoir une arrière pensée. Il a posé la question fatidique: "combien de kilomètres parcourez-vous par an en avion?".

Les Sheppard auraient pu se méfier. Mais leur réponse (1 long vol par an pour l'Europe ou la Californie, 1 vol pour la Nouvelle-Orléans et quelques vols dans le cadre du travail) n'avait rien d'extraordinaire, surtout si l'on tient compte du fait que Claudia Sheppard est... Allemande. Ils ont donc répondu très candidement à l'expert. Son calcul les a cloués sur place. "Vos voyages en avion représentent 12,7 tonnes de carbone en plus, ce qui double quasiment vos émissions annuelles".

Subitement, les Sheppard se sont retrouvé dans la moyenne de la Caroline du Nord, voire un peu au dessus. Après tous les efforts qu'ils avaient fait, on comprend que cette découverte les ait rendue un peu amers. Claudia a bien résumé son impression : "ce résultat est extrêment surprenant. Je suis prête à beaucoup de sacrifices, mais je ne peux pas diminuer mon utilisation de l'avion. Il faut bien que j'aille voir ma famille de temps en temps!".

Je la comprend. Mais je ne peux pas m'empêcher de penser que ce résultat aurait été moins surprenant si l'impact réél de l'avion démocratique en terme d'émissions de carbone était un peu plus médiatisé. A quand un équivalent de l'Ecocomparateur SNCF sur tous les sites internet des agences de voyage?